В День железнодорожника журналист «Ди Вох» рассказывает об истории одного паровоза.
БИРОБИДЖАН, 6 августа, «Город на Бире» – Музей локомотивного депо на станции Облучье хранит множество интересных экспонатов. Но самый ценный из них находится не в цехе, а на улице. Это паровоз серии Ем-3925, выпущенный в 1945 году. Несколько лет назад стараниями местных тружеников он был отреставрирован и поставлен в нечётном парке на отдельный путь. Теперь «старик-железнодорожник» по-отечески наблюдает за прибывающими поездами и слушает разговоры диспетчеров по громкой связи. Кажется, он был здесь всегда.
Евгений Рекеда – в постоянном поиске новых экспонатов для музея. Сейчас он озабочен формой железнодорожника времён своей молодости со всеми знаками отличия (как на снимке выше).
Историю старого паровоза хорошо знает хранитель музея в локомотивном депо Евгений РЕКЕДА. В маленькой комнатке над цехом подъ-ёмочного ремонта он по крупицам собирает историю железнодорожного транспорта на Амурской железной дороге. Под потолком – резные панно с чеканками, которые рассказывают об эволюции этого вида транспорта: от первого паровозика, изготовленного русскими крепостными механиками, до самого современного электровоза серии «Ермак». Музейный паровоз на этом панно третий, серия называется «Ем», что значит «модернизированный». Построен он был в Австрии по американской технологии. В Советский Союз поступил по лизингу и даже успел немного поучаствовать в русско-японской войне. К работе в облученском локомотивном депо приступил в 1953 году – водил поезда до перехода на тепловозную тягу, а дальше, до 70-х годов прошлого века, использовался в качестве маневрового локомотива и толкача.
Этот паровоз в работе Евгений Александрович, конечно, не застал. Однако у хранителя музея есть и опыт ремонта таких локомотивов, и представление об обязанностях помощника машиниста паровоза, поскольку успел отработать в такой должности три месяца.
– Моя первая специальность – токарь, я получил её ещё до службы во флоте. В Облучье был направлен из училища в Уссурийске, полтора года отстоял у станка. А после армии выучился на помощника машиниста, машинистом работал. В силу нехватки специалистов меня иногда просили выручить производство и поработать за станком в качестве токаря. Когда я работал, создатели этого музея просили меня неофициально выточить какие-то детали для макета паровозной будки. Я злился, ведь они мешали моей работе, но потом всё равно точил эти детали. И к счастью, судьба распорядилась так, что мне довелось продолжить дело этих замечательных людей.
В будке музейного паровоза очень тесно. Практически всё пространство занимает огромная печь. По краям от неё – места для машиниста и его помощника и несколько рычагов управления. Всё в золе и саже, въевшихся за семь десятков лет в каждый миллиметр металлического корпуса. Евгений Рекеда со смехом рассказывает, как молодые машинисты жалуются ему на свою «тяжелую» службу в электровозах. Они и представить себе не могут, каково это – находиться в полуметре от раскалённой печки.
– За один час работы паровоза в режиме тяги нужно вручную перелопатить до пяти тонн угля! Вся бригада по уши в мазуте, летом неимоверная жара. Открывали окна, люки – это сплошной сквозняк, частые заболевания. Температура перегрева пара в передней части котла больше трёхсот градусов! – вспоминает бывший помощник машиниста паровоза. – Кочегар должен был не просто накидать в топку угля, как показывают в фильмах, а распределить его идеально ровным слоем на шести квадратных метрах. Если в каком-то месте угля будет больше, он медленнее сгорит и хуже отдаст тепло, а паровоз выработает меньше пара. Если угля будет меньше, топка охладится. Кроме того, помощник машиниста и кочегар вручную смазывали большинство частей паровоза. В те времена бригада должна была знать свой локомотив до последнего винтика. Чем лучше знала, тем меньше проблем в дороге.
Настоящие паровозники даже подвиги совершали. Так, братья Григорий, Дмитрий и Михаил Фёдоровы во времена русско-японской войны сумели доставить воинские эшелоны в Хабаровск в очень сложных условиях.
– На станции Облучье были сформированы шесть воинских эшелонов для отправки в Хабаровск. Но из-за нехватки бригад и паровозов их долгое время не могли отправить. А они должны были срочно доставить в Хабаровск боевую технику. Вызвались эти три брата. От станции Облучье до Лагар-Аула большой подъём, самая высокая точка на нашем участке. Туда даже на тепловозной тяге поезда без толкача не могли забраться. Так братья Фёдоровы по частям эти шесть эшелонов вывезли до станции Лагар-Аул, там их соединили в три эшелона и довезли до Хабаровска в минимальный срок без дозаправки углём и водой. За этот подвиг они были удостоены больших наград, – рассказывает хранитель железнодорожного музея.
Постепенно паровозы канули в Лету. Их КПД всего семь процентов: львиная доля вырабатываемой энергии уходила на работу самого паровоза, а не на тягу. После выхода на пенсию наш паровоз на долгое время оказался заброшенным, стоял в Облучье за цехом профилактического ремонта и зарастал деревьями. Пронырливые земляки посдавали на металл многие его детали. Но были в Облучье и те, кто мечтал о памятнике паровозной тяге.
– Многие паровозы мы ремонтировали в облученском локомотивном депо. Они стоят на постаментах на других станциях. Когда я стал заведовать музеем, меня тяготила эта мысль, – откровенничает Евгений Рекеда. – Ведь именно в Облучье в 1918 году было построено первое депо на Амурской железной дороге. Старые паровозники тоже жаловались. Вместе мы достучались до начальника депо. Выбили старый паровоз, восстановили. Запасные части брали на базе в Архаре, на старых паровозах. Перевозили их сюда и ремонтировали в цехе «тэ-о» – тогда мне и пригодился опыт вытачивания деталей для паровозной будки. Мы наш паровоз отмывали, обдирали, красили. Потом с большим трудом транспортировали его по частям с помощью восстановительного поезда и самого мощного крана на место постоянной дислокации. Сделали специальный рельсовый путь, огородили территорию, окультурили, получился настоящий постамент.
Вера КРАВЕЦ