«Тройка» забита и в будние дни, и в выходные. Пока что это единственный маршрут, который идёт на Второй Биробиджан.
Почему до окраин Биробиджана проще доехать на такси, выяснял корреспондент газеты «Ди Вох»
БИРОБИДЖАН, 21 августа, «Город на Бире» — Когда к остановке подходит сразу четыре вариации маршрута «21», у водителей словно отключается инстинкт самосохранения, и начинаются соревнования на звание Фернандо Алонсо (испанский автогонщик, двукратный чемпион мира серии «Формула-1» 2005 и 2006 годов.). Тем временем люди выбирают, в какой из «двадцать первых» им забраться так, чтобы даже пару остановок проехать с комфортом – сидя. К сожалению, право выбора есть только у тех, кому с «21-м» по пути. А вот жителям окраин приходится довольствоваться тем, что есть. В тот автобус, что ходит строго по расписанию, пассажиры набиваются, как кильки в банку, разве что без соуса.
В булочную на такси ездят
– Такое ощущение, что автобусы ходят только для тех, кто живет на Бумагина, – говорит Ольга КОНДРАТЮК.
Ольга Васильевна живёт на Втором Биробиджане. Как таковых проблем с транспортным сообщением в районе нет, но вот уже год как на Биробиджан-2 не ходит «девятка». Раньше автобус шёл через новый мост на ДСМ. Теперь на остановку приезжает только «тройка».
– Я работаю в кафе в районе ТЭЦ. Каждый день сажусь на «тройку» и еду до «Площади». Потом жду «двойку» или «одиннадцатый». А их подолгу нет. Поэтому, чтобы не опоздать, встаю минут на двадцать раньше. Для меня эти двадцать минут могли бы быть полезными. Да хоть чтоб поспать! Бывает, работаю до четырёх утра, поэтому спать хочется всегда, – делится женщина. – Можно, конечно, доехать на такси, но это рублей 170, каждый день не наездишься. Когда была «девятка», проблемы не было. Хотя автобус всё время ломался то одно у него, то другое. Но он, понимаете, был. И вообще лучше плохо ехать, чем хорошо идти.
Ирине ЛИГОВОЙ хватало пяти минут, чтобы доехать до работы на «девятке». Теперь ей тоже приходится ехать на двух автобусах или на такси.
Анна БИКМУЛЛАЕВА живёт на Юбилейной улице. Она кондуктор. Говорит, что у предпринимателя, который обслуживал «девятый» маршрут, автобус сломался, да потом так и застрял на вечном причале:
– Был слух, что появится автобус после Нового года, но, видимо, предприниматель решил, что маршрут невыгодный. Бабушкам из нашего района теперь до магазина, где цены на продукты ниже, так просто не добраться.
Ещё жители Второго Биробиджана недоумевают, почему вечером с Бумагина можно доехать до центра в начале одиннадцатого, а им такая роскошь недоступна уже после девяти.
Жителей Партизанского тоже везунчиками не назовешь. Последний автобус туда отходит от автовокзала в 20:10. И в район комбикормового завода тоже. На «Лукаши» вечером можно уехать не позже, чем в 20:25. Жизнь – штука непредсказуемая, под расписание не подгонишь. Чуть в городе задержался – всё, доставай сотню с лишним на такси.
Стоимость проезда в городских автобусах:
Биробиджан – 18 рублей
Хабаровск, 6:00 – 22:00 – 22 рубля
Хабаровск, 22:00 – 23:15 – 30 рублей
Комсомольск-на-Амуре – 23 рубля
Уссурийск – 20 рублей
Владивосток – 20 рублей
Обоснованно дорого
Биробиджанка Ирина ДАВИДЕНКО сетует, что на проезд уходит добрая часть бюджета, даже если ехать без пересадок:
– Проезд стал очень дорогой. Обычно же как? Пенсию бабушкам поднимут на десять рублей, а все остальные платежи – на тридцать. А у всех семьи. Муж два раза съездит, ребёнок – туда-обратно. Вот две тысячи в месяц на автобус и улетит.
Перевозчики говорят, что даже нынешние тарифы не оправдывают расходы на закупку горючего и автозапчастей. Если в прошлом году директор биробиджанского ПАТП Олег Костюк называл экономически обоснованным тарифом 26 рублей 50 копеек, то в этом году перед подорожанием стоимости проезда он указал сумму уже в тридцать рублей. Подскочи цена билетика настолько, жители города не на шутку возмутились бы. Но предприятие несёт убытки. Рентабельные маршруты вроде «21» принадлежат частникам. За ПАТП остались маршруты дачные, а также связывающие центр с окраинами, а они не настолько выгодны, чтобы приносить ощутимую прибыль. Городской бюджет выпадающие доходы компенсировать предприятию пока что не готов.
В связи с подорожанием ГСМ стоимость проезда в 2016 году увеличилась не только в Биробиджане.
В начале года хабаровские автоперевозчики экономически обоснованным тарифом на свои услуги считали 50 рублей, представители ассоциации автотранспортных компаний Владивостока – 25, как и автоперевозчики из Уссурийска. МУП «ПАТП-1» Комсомольска-на-Амуре терпит огромные убытки, в связи с чем руководство запрашивало сумму в 28 рублей 92 копейки.
В январе 2016 года вступили в силу изменения в Федеральном законе № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации». Согласно закону транспортные услуги теперь можно разделить на перевозки по регулируемым и нерегулируемым тарифам. Говоря просто, в коммерческом автобусе предприниматель установит свою цену проезда, а муниципальщик будет оказывать услугу по фиксированной стоимости. Хабаровск планирует перейти к такой системе к концу года. В нашем городе о свободе ценообразования для перевозчиков-частников пока ничего не слышно. Одно радует: чтобы между поставщиками услуг и их получателями установилась хоть какая-то гармония, стоимость проезда поднимается не резко, а постепенно – каждый год растет на рубль. Поэтому нынешний действующий тариф в Биробиджане можно назвать социально адекватным, пусть и недешевым, учитывая уровень зарплат населения.
Остановки «Старая площадь» не пустуют, кажется, никогда.
Сколько нужно?
Понятно, что нерентабельный маршрут не нужен ни частникам, ни муниципалам. Но как определить эту самую рентабельность? Взять хоть ту же «девятку». Люди-то её просят и ждут, а значит, кто-то на ней ездил и оплачивал проезд. Могла ли она быть в таком случае невыгодной?
Как объяснили мне в городском управлении транспорта, автодорог и благоустройства города, есть способ рассчитать потребность каждого маршрута в количестве автобусов. Общее число пассажиров за рейс определяет объём перевозок. При этом учитывается, что пассажиропоток бывает разным в зависимости от времени суток, времени года, дня недели, бывают ещё часы пик. Чтобы понять, сколько автобусов необходимо, нужно провести достаточно масштабное исследование. Специалисты мэрии не стали прямо говорить о том, что у нас в городе подобной логистики никогда не существовало. Но как иначе объяснить, что на одном маршруте к остановке спешат по пять автобусов, а на другом функционирует один несчастный, которого люди ждут с замиранием сердца?
В управлении транспорта сказали, что в этом году потребность в подробном изучении пассажиропотока появилась. Прежде всего это связано с застройкой города и запуском новых маршрутов. Так, в мае текущего года был заключен договор с Приамурским государственным университетом им. Шолом-Алейхема для проведения анализа пассажиропотока. Для такой работы потребуется большая фокусная группа. Студенты ездят на городских автобусах и в выходные, и в праздники, и в часы пик, записывая число входящих и выходящих пассажиров на всех остановках.
До двадцатого декабря результаты исследования направят в мэрию города. Значит ли это, что частникам придётся сокращать число автобусов на маршрутах? Точного ответа в управлении транспорта я не получила. Но, по словам специалистов, на основании расчётов система регулярных транспортных перевозок в городе будет оптимизирована. Хочется верить, что оптимизация будет учитывать возможности не только частных перевозчиков, но и ПАТП. В один день муниципальное предприятие вряд ли сможет увеличить число автобусов, связывающих окраины и город. Для этого нужно как минимум обновить автопарк. А частные предприниматели, которые выкупят маршруты, при желании вполне могут совместить свои интересы с чаяниями людей.
Катерина ТЮЛЬКИНА