Журналист «Ди Вох» задался вопросом: почему на маршрутах пассажирских автоперевозок машин то густо, то пусто?
БИРОБИДЖАН, 7 сентября, «Город на Бире» - 8:15 утра. Автобусная остановка «Великан». Лет 15 назад это время было часом пик – в салоны пробивались с боем. Теперь же почти никому стоять не приходится – автобусы разных маршрутов идут вереницей.
15:00. Людей на остановках мало. Водители (а порой выстраиваются в цепочку несколько автобусов) готовы подождать любого человека, направляющегося в их сторону. Если же потенциальных пассажиров не видно, проносятся мимо, стремясь обогнать автобус, идущий впереди.
С 17 до 19 часов обстановка та же, что утром – рабочий и учащийся люд возвращается домой. После этого количество пассажирского автотранспорта на всех маршрутах резко убывает. И хотя автобусы должны ходить до 22:30, уже с девяти часов вечера ждать их рискованно – лучше вызвать такси или идти пешком.
ПРИХОД ЧАСТНИКОВ в пассажирские автоперевозки резко изменил ситуацию на этом очень важном рынке услуг. И сразу скажу – в целом к лучшему. Ушли в забытьё долгие ожидания на остановках, толкотня в салонах. Сошли, наконец, с трасс сверхизношенные ЛиАЗы, ходившие по городу едва ли не полвека. В самих автобусах стало значительно чище, комфортнее. В общем, конкуренция в этой сфере явно на пользу пассажиру. Но есть и немало вопросов.
И первый касается цены на проезд в городском транспорте. Она растёт неуклонно и в Биробиджане уже почти сравнялась с Хабаровском. Это вызывает вполне резонное недоумение: протяжённость маршрутов у нас и в краевом центре несравнима.
Поскольку цена билетов на общественные перевозки регулируется комитетом тарифов и цен правительства ЕАО, я обратился за разъяснениями к его председателю Галине ШЛЫКОВОЙ.
– Себестоимость общественных перевозок по городу значительно выше, чем цена билета, – сразу же заявила Галина Феликсовна. – Она ещё в 2013 году в МУП «Пассажирские автотранспортные перевозки» достигала 23 рублей. А за проезд тогда пассажиры платили лишь 15 рублей. В январе этого года цена на билеты возросла на два рубля, но и разница между стоимостью проезда и его себестоимостью стала ещё больше.
Помогают ПАТП выживать дотации из городского бюджета. Между тем конкуренты предприятия – частные перевозчики – не получают такой поддержки. И при этом не разоряются. Более того, их число постепенно возрастает, что свидетельствует о том, что бизнес этот вполне выгоден. Некоторые даже считают, что его вообще можно отдать в руки частников.
Наверное, в организации работы муниципального автопредприятия есть недостатки, устранение которых снизило бы себестоимость перевозок. Однако его ликвидация привела бы к очень тяжёлым последствиям для пассажиров. Прежде всего – жителей посёлков на окраинах города. Все автобусные маршруты туда заведомо убыточны, и выполняет их только ПАТП. Поскольку цена на билеты определяется затратами и доходами этого предприятия, а его убытки постоянно растут, растёт и цена проезда.
Частные же перевозчики ездят в основном по центру города и плотно заселённым микрорайонам. Число автобусов на «горячих» маршрутах сегодня явно превышает потребности. И вместе с тем уменьшает доходы перевозчиков – ведь их число растёт, а население Биробиджана не прибавляется. По мнению директора МУП «ПАТП» Олега КОСТЮКА, высказанному им в одном из интервью, количество машин на городских маршрутах можно было бы безболезненно для пассажиров сократить на четверть.
Высокую, в сравнении с Хабаровском, стоимость проезда объясняют также более высокими ценами на ГСМ, запчасти. Наверное, это тоже влияет на тарифы, но вряд ли коренным образом. Гораздо существеннее тот порядок, который установлен в организации пассажирских автоперевозок. А вернее, его практическое отсутствие.
Документом, который регламентирует этот порядок, является областной закон № 3 «Об автомобильном пассажирском транспорте общего пользования». Согласно ему организация пассажирских автоперевозок в Биробиджане возлагалась на мэрию. Она устраивала конкурсы на право осуществления перевозок по установленным в городе маршрутам. При этом в лоты, которые выставлялись на аукционы, раньше наряду с выгодными маршрутами обязательно включались и заведомо убыточные. На взгляд организаторов аукционов (и на мой тоже), это было справедливо. Однако управление антимонопольной службы по ЕАО усмотрело в этом нарушение прав предпринимателей и потребовало через суд отмены такого порядка. В результате единственным предприятием, которое посылает свои автобусы на малонаселённые окраины, осталось муниципальное ПАТП.
А в январе 2014 года из закона об административных правонарушениях были убраны статьи, дававшие мэрии право принимать меры наказания к нарушителям пассажирских автоперевозок.
– До этого мы могли составлять протоколы на тех, кто не придерживается расписания, схемы проезда, других условий договора, – пояснил главный специалист-эксперт отдела реформирования ЖКХ мэрии, курирующий пассажирские автоперевозки, Олег ШОХОВ. – Теперь функции такого контроля возложены на территориальный отдел Госавтонадзора по ЕАО. Мы участвуем в совместных с этой организацией рейдах, передаём им жалобы на перевозчиков, поступающие в мэрию, но составлять протоколы, передавать их в арбитражный суд может только территориальный отдел Госавтонадзора по ЕАО.
Старший государственный инспектор этой организации Елена НЕЕШПАПА рассказала о полномочиях своей организации в сфере пассажирских автоперевозок. Они прописаны в положении о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Ответственность за нарушение лицензионных требований установлена частью 3 статьи 14.1 Кодекса об административных правонарушениях РФ. Лицензионные требования утверждены положением о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, утверждённым постановлением Правительства РФ № 280 в апреле 2012 года. Кроме проведения плановых проверок и регулярных рейдов Госавтонадзор реагирует на жалобы, поступающие напрямую в эту организацию, а также перенаправленные из мэрии. Жалобы, которые поступают в отдел в письменном виде, регистрируются, и по ним проводятся проверки. Если они подтверждаются, нарушители привлекаются к административной ответственности. В этом году составлено 14 протоколов, 11 из них уже рассмотрены судом. По восьми назначены наказания в виде штрафов, по остальным – вынесены предупреждения.
Нарушений наверняка было больше. При мне Елене Александровне позвонила женщина, дочь которой ждала автобус на остановке «ЦДТ», но тот проскочил мимо. Инспектор записала, в какое время это было, номер маршрута, пообещала выяснить, какой это был автобус. Однако принять меры по этому случаю вряд ли удастся.
– Даже если мы определим, какой водитель проигнорировал обязательную остановку, трудно будет доказать это в суде, – разводит руками Елена Неешпапа. – Зачастую звонивший не желает представиться, сообщает недостаточную информацию для привлечения нарушителя к административной ответственности. Например, знает только номер маршрута, по которому ехал, и в какое время, а номер транспортного средства не запомнил, фамилию перевозчика не посмотрел, билет потерял. В таких случаях принять меры неизвестно к кому невозможно.
Точное время нарушения, кстати, тоже трудно определить. При получении лицензии на пассажирские автоперевозки частный предприниматель утверждает расписание движения по маршруту, но проследить его выполнение трудно. Хотя сделать это сегодня не представляет труда. В ПАТП имеется единая диспетчерская служба, с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС следящая за движением автобусов этого предприятия на всех маршрутах. К ней могли бы присоединиться и частные перевозчики. Однако они отказываются это делать. Как объяснила Светлана ТРЕМАСОВА, президент Хабаровской ассоциации автоперевозчиков, в которую входят и частные владельцы биробиджанских автобусов, мэрия предложила им подключиться к диспетчерской ПАТП за плату, назначенную в этом предприятии.
– Это весьма странно, – заявила Светлана Николаевна. – Над ними установят контроль, и они же должны платить за это.
Главный специалист-эксперт мэрии Олег Шохов не считает это странным:
– За ГЛОНАСС сегодня платят все автоперевозчики, однако подключены они к разным операторам. Если бы все городские автобусы, независимо от того, кому они принадлежат, были завязаны на одну диспетчерскую, то и частным предпринимателям легче было бы следить за выполнением своими водителями лицензионных обязательств, – считает Олег Владимирович. – Но, видимо, их устраивает та вольница, которую сегодня позволяет им законодательство. Такое положение по всей России.
Между тем 8 июля этого года Совет Федерации одобрил принятый Госдумой закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом...». Он призван урегулировать пассажирские автоперевозки на федеральном уровне – как в субъектах РФ, так и в муниципальных образованиях.
– Этот закон поможет нам обеспечить контроль за перевозчиками и водителями автобусов, что будет способствовать безопасности пассажирских автоперевозок, – считает Олег Шохов.
Вступит в действие закон с 11 января 2016 года. Закончится ли тогда автобусная вольница?
Михаил КЛИМЕНКОВ